Aufbau der Cosa-Kupplung

Geschrieben am 12.02.2008, zuletzt geändert am 18.10.2019
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Eine Übersicht über die Bauteile und die Reihenfolge beim Zusammenbau, am Beispiel einer alten, originalen Piaggio-Kupplung mit einem DRT 23-Zahn Ritzel für eine 68-Zahn T5-Primär.

Korb mit Federn

Im Kern sind 8 Federn auf den Nieten des Kupplungskorbs aufgesteckt. Die Nuten außen im Kupplungskorb halten die Nasen der Belagscheiben:

Innenteil

Auf diese Federn kommt das Innenteil, auch Kupplungsfederteller oder Kupplungsgrundplatte genannt, mit der Sinterbronze-Laufbuchse. Das Innenteil ist das Teil, das mit der Kupplungsmutter auf der Kurbelwelle festgeklemmt wird – alle anderen Komponenten sind (axial) beweglich.

Anlaufscheibe und Ritzel

Zwischen Innenteil und das Kupplungs-Ritzel kommt die Anlaufscheibe auf den Korb. Orientierung des Rands beachten:

Bis hierher dreht sich alles mit voller Motor-Drehzahl, auch die vom Korb außen gehaltenen Scheiben mit den Kupplungsbelägen.

Das Ritzel, das als nächstes kommt, dreht sich zusammen mit den eingreifenden Stahlscheiben auf der Laufbuchse mit der Drehzahl, die das Primärrad auf der Nebenwelle vorgibt – Eingekuppelt ebenfalls mit Kurbelwellen- bzw. Motor-Drehzahl.

Die äußeren Zähne dieses Ritzels halten die Stahlscheiben an deren inneren Zähnen.

Erste Stahlscheibe

Zuerst die Stahlscheibe mit den kurzen Zähnen. Diese ist ca. 2mm dick:

Erste Belag-Scheibe

Eine Belag-Scheibe mit Kupplungsbelag auf beiden Seiten

Zweite Stahlscheibe

Danach die Stahlscheibe mit einer oder mehreren Kerbe(n) in den Zähnen. Diese ist ca. 1,5mm dick und sollte leicht gekantet/geknickt sein:

Weitere Belag- und Stahlscheiben

Danach 2x Belag-Scheibe und 1,5mm-Stahlscheibe (mit großen Zähnen ohne Kerbe) abwechselnd

Als letztes

Die Belag-Scheibe mit einseitigem Kupplungsbelag

Der Sicherungsring

Dieser sitzt in der Nut im Korb. Den Stoß nicht in der Luft sondern mittig in einer Nut enden lassen:

Der verstärkte Sicherungsring von SIP hat einen größeren Querschnitt und somit mehr Spannkraft. Durch die Löcher kann er auch „freihändig“ mit einer Sicherungsringzange eingehängt werden:

Zusammengebaut muss das Innenteil mindestens 0,5mm über das Kupplungsritzel hinausstehen: Liegt das Ritzel auf der Distanzscheibe der Kurbelwelle auf, wird es beim Festziehen der Kupplung geklemmt und der Freilauf ist nicht gegeben – die Kupplung trennt dann nicht:

Zu prüfen

Auf folgendes sollte – neben einem aufmerksamen und sauberen Zusammenbau – besonders geachtet werden:

Neue Kupplungsbeläge sollten über Nacht, oder zumindest einige Zeit vor dem Verbauen in Getriebeöl eingelegt werden, um sich vollsaugen zu können.
Kupplungskorb und -Scheiben schon bei der kleinsten Rissbildung oder losen Nieten nicht mehr verwenden
Die Federn müssen in Ordnung sein (nicht verbogen, nicht gebrochen) und sauber auf den Nieten sitzen
Die Flächen im Korb, an denen sich die Nasen der Beläge anlegen, müssen glatt und dürfen nicht ausgeschlagen sein
Die Nasen der Beläge und die Zähne der Stahlscheiben, kurz gesagt alle ineinander greifenden Teile dürfen nicht verdrückt oder abgeschlagen sein
Die Anlaufscheibe und die Laufbuchse müssen unverletzt und gerade sein
Die Sinterbronze-Laufbuchse darf sich nicht auf dem Innenteil bewegen lassen, weder radial noch axial. Bei minimalem Spiel verkleben, z.B. mit „Loctite fügen Welle/Nabe“ (603/638)
Das Ritzel muss sauber, mit wenig Spiel und ohne zu klemmen auf der Laufbuchse drehen
Die Distanzscheibe auf der Kurbelwelle unter der Kupplung muss mit der Fase der Bohrung zum Kurbelwellenlager hin verbaut werden: Die Kurbelwelle hat am Übergang zum Sitz des Wellendichtrings keinen Freistich
Befestigung der Kupplung nicht wie 1960 mit Kronenmutter und Sicherungsblech sondern mit einer Bundmutter und Nord-Lock oder mit der originalen Wellscheibe und (leicht gequetschten) Cosa-Mutter sowie ein Wenig mittelfester Schraubensicherung