Aufbau der Cosa2-Kupplung
Eine Übersicht über die Bauteile und den Zusammenbau am Beispiel einer originalen Piaggio "Cosa 2"-Kupplung.
Die ersten Cosa-Modelle haben noch die aus der PX bekannte Kupplung mit dem alten System verbaut.
Kupplungskorb mit Federn
Im Kern der Kupplung sind 8 Federn auf den Nieten des Kupplungskorbs aufgesteckt. Die Nuten außen am Kupplungskorb halten die Nasen der Belagscheiben (Verzahnung außen):
Innenteil
Auf diese Federn kommt das Innenteil, auch Kupplungsfederteller oder Kupplungsgrundplatte genannt, mit der Sinterbronze-Laufbuchse. Die Grundplatte ist das Teil, das mit der Kupplungsmutter auf der Kurbelwelle festgeklemmt wird – alle anderen Komponenten sind drehbar beweglich, wenn ausgekuppelt ist.
Anlaufscheibe
Zwischen die Grundplatte und das Kupplungs-Ritzel kommt die Anlaufscheibe auf den Korb.
Orientierung der Scheibe beachten: Der Tellerrand muss richtung Grundplatte zeigen, weg von der Kurbelwelle
Bis hierher dreht sich alles — fest verschraubt mit der Kurbelwelle — mit voller Motor-Drehzahl, auch die vom Korb außen gehaltenen Scheiben mit den Kupplungsbelägen.
Kupplungsritzel
Das Kupplungsritzel, das als nächstes kommt, dreht sich zusammen mit den eingreifenden Stahlscheiben (Verzahnung innen) auf der Laufbuchse mit der Drehzahl, die das Primärrad auf der Nebenwelle vorgibt — eingekuppelt ebenfalls mit Kurbelwellen- bzw. Motor-Drehzahl. Hier ein Ritzel mit 23 Zähnen von DRT zum Verlängern der 20/68 Übersetzung eines T5-Motors mit 8 Zoll Reifen:
Die äußeren Zähne dieses Kupplungsritzels halten die Stahlscheiben an deren inneren Zähnen.
- Kupplungsbeläge mit Nasen aussen: Verzahnt mit dem Kupplungskorb, Drehzahl vorgegeben von der Kurbelwelle
- Stahlscheiben mit Nasen innen: Verzahnt mit dem Kupplungs-Ritzel, Drehzahl vorgegeben von der Nebenwelle
Erste Stahlscheibe
Zuerst die dickere der Stahlscheibe mit den kürzeren Zähnen. Diese ist ca. 2mm dick:
Erste Belag-Scheibe
Eine Belag-Scheibe mit Kupplungsbelag auf beiden Seiten
Zweite Stahlscheibe
Danach die Stahlscheibe mit einer oder mehreren Kerbe(n) in den Zähnen: Diese ist ca. 1,5mm dick und nicht völlig plan sondern leicht gewölbt:
Weitere Belag- und Stahlscheiben
Danach kommen:
- Eine Belag-Scheibe mit Kupplungsbelag auf beiden Seiten
- Eine 1,5mm-Stahlscheibe (mit längeren Zähnen ohne Kerbe)
- Eine Belag-Scheibe mit Kupplungsbelag auf beiden Seiten
- Eine 1,5mm-Stahlscheibe (mit längeren Zähnen ohne Kerbe)
Als letztes
Die abschließende Belag-Scheibe mit Kupplungsbelag auf nur einer Seite:
Der Sicherungsring
Dieser sitzt in der umlaufenden Nut im Kupplungskorb und fixiert das Scheiben-Paket. Die Federn pressen bei unbetätigter Kupplung die Scheiben zusammen und erzeugen so einen Kraftschluss.
Wenn dieser Ring aus der Nut springt, ist Party im Motor: Die Federn der Kupplung lassen Die Kupplung aufgehen, die Innereien werden sich mir Sicherheit im Motor verteilen und enorme Schäden anrichten, bereits bei Standgas!
Den Stoß nicht in der Luft sondern mittig in einer Nut positionieren:
Der verstärkte Sicherungsring von SIP oder dem Scooter Center hat einen kleineren Innendurchmesser, somit einen größeren Querschnitt und mehr Spannkraft. Durch die Löcher kann er auch mit einer Sicherungsringzange eingehängt werden:
Freilauf und Distanzscheibe
Zusammengebaut muss das Innenteil — die Kupplungsgrundplatte — über das Kupplungsritzel hinausstehen: Liegt das Ritzel abenfalls auf der Distanzscheibe bzw. dem Ölpumpen-Antriebsrad zwischen Lager und Kupplung auf der Kurbelwelle auf, wird es beim Festziehen der Kupplung geklemmt und ein Freilauf ist nicht gegeben, die Kupplung trennt dann nicht:
Ca. 0,3mm sind völlig ausreichend, es geht hier lediglich um das freie Drehen des Ritzels und ein zu großer Abstand kann dazu führen, dass sich das Trennspiel ändert und die Gänge sich schwer einlegen und auch schwer lösen können (Schieben im Stand), siehe auch z.B. hier im GSF.
Ist dieser Abstand zu klein, ist nicht unbedingt das Ritzel der Kupplung zu hoch: Einige "FA Italia"-Grundplatten (Federteller) sind ebenfalls bereits zu hoch:
Vor dem Bearbeiten oder sogar Kürzen von Teilen zuerst alle Teile kontrollieren und/oder mit anderen vergleichen. Die Dicke der Anlaufscheibe ebenfalls kontrollieren, sie ist eventuell zu hoch.
Feineinstellungen
Zur Distanzierung, Feineinstellung, dem Trennspiel und den Fallstricken von zu dicken/dünnen Distanzscheiben zwischen Kurbelwelle und Kupplung sowie brechenden Ölpumpen-Antriebsrädern an dieser Stelle sind ebenfalls reichlich Informationen im GSF zu finden.
Zu prüfen
Auf folgendes muss – neben einem aufmerksamen und sauberen Zusammenbau – besonders geachtet werden:
- Neue Kupplungsbeläge oder die ganze Kupplung sollten einige Zeit vor dem Verbauen in Getriebeöl eingelegt werden, um sich vollsaugen zu können.
- Kupplungskorb und -Scheiben schon bei der kleinsten Rissbildung oder losen Nieten nicht mehr verwenden
- Die Federn müssen in Ordnung sein (nicht verbogen, nicht gebrochen) und sauber auf den Nieten sitzen
- Die Flächen im Korb, an denen die Nasen der Beläge anlegen, müssen glatt sein und dürfen nicht ausgeschlagen sein
- Die Nasen der Beläge und die Zähne der Stahlscheiben, also alle ineinander greifenden Teile dürfen nicht verdrückt oder abgeschlagen sein
- Die Anlaufscheibe und die Laufbuchse müssen unverletzt und gerade sein
- Die Sinterbronze-Laufbuchse darf sich nicht auf dem Innenteil bewegen lassen, weder radial noch axial. Bei minimalem Spiel verkleben, z.B. mit „Loctite fügen Welle/Nabe“ (603/638)
- Das Ritzel muss sich sauber, ohne Spiel und ohne zu klemmen auf der Laufbuchse drehen
- Die Distanzscheibe auf der Kurbelwelle unter der Kupplung muss mit der Fase der Bohrung zum Kurbelwellenlager hin verbaut werden: Die Kurbelwelle hat zwar einen leichten Rückstand im Lager aber am Übergang zum Sitz des Wellendichtrings keinen Freistich
- Ohne Getrenntschmierung: Wenn statt einer Distanzscheibe noch ein Zahnrad für den Antrieb einer Ölpumpe verbaut ist, gleich austauschen gegen eine Scheibe - GSF-Topic
- Befestigung der Kupplung nicht wie 1960 mit Kronenmutter und Sicherungsblech sondern mit einer Bundmutter und Nord-Lock oder mit der originalen Wellscheibe und der (gequetschten) Cosa-Mutter sowie ein Wenig mittelfester Schraubensicherung
Links
- GSF-Topic: Die Cosa-CNC-Kupplungen
- GSF-Topic: Probleme mit der Cosa-Kupplung
- GSF-Topic: PX/Cosa-Kupplung
- GSF-Topic: Distanzscheibe Kupplung-Kurbelwelle
- YouTube-Video zur Cosa-Kupplung
- Cosa-Kupplung im GSF-Wiki
- DRT-Ritzel bei LTH
- DRT-Ritzel bei Worb5
- DRT-Ritzel bei SCK
Bild- und Textnachweise
- Bild Grundplatten FA Italia/Piaggio: GSF-User PholgiX
Letzte Änderungen
Text zum Freilauf klargestellt (danke, Pholgix), GSF-Links hinzugefügt