Aufbau der Cosa2-Kupplung

Geschrieben 12.02.2008, zuletzt geändert 18.06.2023
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Eine Übersicht über die Bauteile und den Zusammenbau am Beispiel einer originalen Piaggio "Cosa 2"-Kupplung.

Die hier gezeigte "Cosa-Kupplung" ist eigentlich eine "Cosa 2": Die ersten Cosa-Modelle hatten noch die alte, aus der PX bekannte Kupplung verbaut

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Kupplungskorb mit Federn

Im Kern der Kupplung sind 8 Federn auf den Nieten des Kupplungskorbs aufgesteckt. Die Nuten außen am Kupplungskorb halten die Nasen der Belagscheiben (Verzahnung außen):

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Innenteil

Auf diese Federn kommt das Innenteil, auch Kupplungsfederteller oder Kupplungsgrundplatte genannt, mit der Sinterbronze-Laufbuchse. Die Grundplatte ist das Teil, das mit der Kupplungsmutter auf der Kurbelwelle festgeklemmt wird – alle anderen Komponenten sind drehbar beweglich, wenn ausgekuppelt ist.

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Anlaufscheibe

Zwischen die Grundplatte und das Kupplungs-Ritzel kommt die Anlaufscheibe auf den Korb.

Orientierung der Scheibe beachten: Der Tellerrand muss richtung Grundplatte zeigen, weg von der Kurbelwelle

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Bis hierher dreht sich alles — fest verschraubt mit der Kurbelwelle — mit voller Motor-Drehzahl, auch die vom Korb außen gehaltenen Scheiben mit den Kupplungsbelägen.

Kupplungsritzel

Das Kupplungsritzel, das als nächstes kommt, dreht sich zusammen mit den eingreifenden Stahlscheiben (Verzahnung innen) auf der Laufbuchse mit der Drehzahl, die das Primärrad auf der Nebenwelle vorgibt — eingekuppelt ebenfalls mit Kurbelwellen- bzw. Motor-Drehzahl. Hier ein Ritzel mit 23 Zähnen von DRT zum Verlängern der 20/68 Übersetzung eines T5-Motors mit 8 Zoll Reifen:

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Die äußeren Zähne dieses Kupplungsritzels halten die Stahlscheiben an deren inneren Zähnen.

  • Kupplungsbeläge mit Nasen aussen: Verzahnt mit dem Kupplungskorb, Drehzahl vorgegeben von der Kurbelwelle
  • Stahlscheiben mit Nasen innen: Verzahnt mit dem Kupplungs-Ritzel, Drehzahl vorgegeben von der Nebenwelle

Erste Stahlscheibe

Zuerst die dickere der Stahlscheibe mit den kürzeren Zähnen. Diese ist ca. 2mm dick:

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Erste Belag-Scheibe

Eine Belag-Scheibe mit Kupplungsbelag auf beiden Seiten

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Zweite Stahlscheibe

Danach die Stahlscheibe mit einer oder mehreren Kerbe(n) in den Zähnen: Diese ist ca. 1,5mm dick und nicht völlig plan sondern leicht gewölbt:

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Weitere Belag- und Stahlscheiben

Danach kommen:

  • Eine Belag-Scheibe mit Kupplungsbelag auf beiden Seiten
  • Eine 1,5mm-Stahlscheibe (mit längeren Zähnen ohne Kerbe)
  • Eine Belag-Scheibe mit Kupplungsbelag auf beiden Seiten
  • Eine 1,5mm-Stahlscheibe (mit längeren Zähnen ohne Kerbe)

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Als letztes

Die abschließende Belag-Scheibe mit Kupplungsbelag auf nur einer Seite:

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Der Sicherungsring

Dieser sitzt in der umlaufenden Nut im Kupplungskorb und fixiert das Scheiben-Paket. Die Federn pressen bei unbetätigter Kupplung die Scheiben zusammen und erzeugen so einen Kraftschluss.

Wenn dieser Ring aus der Nut springt, ist Party im Motor: Die Federn der Kupplung lassen Die Kupplung aufgehen, die Innereien werden sich mir Sicherheit im Motor verteilen und enorme Schäden anrichten, bereits bei Standgas!

Den Stoß nicht in der Luft sondern mittig in einer Nut positionieren:

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Der verstärkte Sicherungsring von SIP oder dem Scooter Center hat einen kleineren Innendurchmesser, somit einen größeren Querschnitt und mehr Spannkraft. Durch die Löcher kann er auch mit einer Sicherungsringzange eingehängt werden:

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Freilauf und Distanzscheibe

Zusammengebaut muss das Innenteil — die Kupplungsgrundplatte — über das Kupplungsritzel hinausstehen: Liegt das Ritzel abenfalls auf der Kurbelwelle auf, wird es beim Festziehen der Kupplung geklemmt und ein Freilauf ist nicht gegeben, die Kupplung trennt dann nicht:

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Es gibt z.B. bei Scooter & Service eine Distanzscheibe, die auf beiden Seiten angefast ist: Die angefaste Innenbohrung zeigt Richtung Kurbelwelle (siehe "Freistich" weiter unten), die angefaste Außenseite Richtung Kupplung, so ist der Freilauf auf jeden Fall gegeben. Eine Skizze, dunkelgrau die Kurbelwelle, heller die Scheibe:

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Zu prüfen

Auf folgendes muss – neben einem aufmerksamen und sauberen Zusammenbau – besonders geachtet werden:

  • Neue Kupplungsbeläge oder die ganze Kupplung sollten einige Zeit vor dem Verbauen in Getriebeöl eingelegt werden, um sich vollsaugen zu können.
  • Kupplungskorb und -Scheiben schon bei der kleinsten Rissbildung oder losen Nieten nicht mehr verwenden
  • Die Federn müssen in Ordnung sein (nicht verbogen, nicht gebrochen) und sauber auf den Nieten sitzen
  • Die Flächen im Korb, an denen die Nasen der Beläge anlegen, müssen glatt sein und dürfen nicht ausgeschlagen sein
  • Die Nasen der Beläge und die Zähne der Stahlscheiben, also alle ineinander greifenden Teile dürfen nicht verdrückt oder abgeschlagen sein
  • Die Anlaufscheibe und die Laufbuchse müssen unverletzt und gerade sein
  • Die Sinterbronze-Laufbuchse darf sich nicht auf dem Innenteil bewegen lassen, weder radial noch axial. Bei minimalem Spiel verkleben, z.B. mit „Loctite fügen Welle/Nabe“ (603/638)
  • Das Ritzel muss sich sauber, ohne Spiel und ohne zu klemmen auf der Laufbuchse drehen
  • Die Distanzscheibe auf der Kurbelwelle unter der Kupplung muss mit der Fase der Bohrung zum Kurbelwellenlager hin verbaut werden: Die Kurbelwelle hat am Übergang zum Sitz des Wellendichtrings keinen Freistich (siehe hier, unter "2. Montierbarkeit" mit Beispiel)
  • Ohne Getrenntschmierung: Wenn statt einer Distanzscheibe noch ein Zahnrad für den Antrieb einer Ölpumpe verbaut ist, gleich austauschen gegen eine Scheibe - GSF-Topic
  • Befestigung der Kupplung nicht wie 1960 mit Kronenmutter und Sicherungsblech sondern mit einer Bundmutter und Nord-Lock oder mit der originalen Wellscheibe und der (gequetschten) Cosa-Mutter sowie ein Wenig mittelfester Schraubensicherung

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